亞航針對機場稅調漲和第二國際機場延遲竣工的課題，向大馬機場公司猛烈開炮，為何亞航變得如此“激進”？
過去，一些巫統議員在國會大事抨擊亞航，亞航保持緘默，現在亞航卻捉住機場公司不放，機場公司的回應卻溫和，顯然的，今時不同往日。
在亞航和馬航進行換股計劃後，達致所謂雙贏的局面，雙方停止惡性競爭，而馬航卻必須依賴亞航來改善財務狀況，突顯亞航的重要性。
國庫控股分別持有馬航與大馬機場有限公司逾50%的股權，亞航大股東――Tune則持有馬航20.5%股權，如果說亞航和馬航變成兄弟，那麼亞航和機場公司就是遠親。
親戚爭吵最終要出動長輩來調解，亞航吵到那麼大聲，最終的目的就是希望政府介入，滿足該公司對第二國際機場的要求。
亞航首席執行員東尼費南達斯曾經爭取耗資16億令吉在森美蘭拉務興建新廉價航空終站，但是政府最終在吉隆坡國際機場附近興建第二國際機場。這次亞航爭取更大的尊重，以反映它在國內航空業的地位。
對民眾來說，他們在吵甚麼不重要，最重要的是，是否維護了國家和人民的利益？
首先，為甚麼需要興建第二國際機場？為何建築費從原本的20億令吉激增至39億令吉？
馬哈迪決定在雪邦興建新國際機場，理由是梳邦機場不夠用，原本後者將作為國內機場，現在卻受到冷落。
廉航終站用不了多少年，又發現不能滿足需求、距離國際機場11公里太遠了，因此決定興建新的廉航終站。
結果第二國際機場越建越大，面積增加130.7%、可容納的乘客量達4千500萬人次（原定3千萬乘客量），幾乎是要取代吉隆坡國際機場。
現在的問題是梳邦機場、廉航終站棄置不用，吉隆坡國際機場是不是也面對同樣命運？之前花的錢，向誰追回？如果之前是預算錯誤，現在卻大過了頭，現有機場加第二國際機場，乘客容量達7千萬，機場也太大了。
第二國際機場超支、延遲完工都是許多政府工程的翻版，幾時才能杜絕？
其次，為甚麼政府與機場公司簽署的合約規定，沒有調漲機場稅，政府必須賠償約1億8千萬令吉？機場公司由政府擁有，何須簽這種不合理的合約？
第三、亞航、馬航和機場公司相互之間有利益關係，政府要如何確保航空業運作透明化？譬如，不會隨便漲價、不會隨意停飛。
航空業的糾纏不清，反映出不健康的發展趨勢，以後誰來保障消費人的權益？
文章来源：星洲日報‧作者：林瑞源‧20111208
