大馬天空的爭奪戰一開始就是不公平。有責任保護馬航的人不但沒努力奮鬥，反而打開大門讓亞航介入馬航的管理層。最近兩家航空交換股權，人們為交易時制定股價感到疑慮，更懷疑這能否讓納稅人支撐的馬航受惠。
企業併購領域的人常說，他們用「別人的錢」炒作；而在這次換股中，他們用的卻是「人民的錢」。雙方換股決定以8月5日的股價為依據，讓人感到不解。安華8月10日的部落格文章曾質疑換股涉及內線交易及資產拆賣。馬航的股價在2011年5月30日跌至1.34令吉後就一蹶不振，直到宣佈股權交換後才回揚；而亞航的股價自5月就不斷上漲，在8月4日達到4.20令吉的頂點。
也許它們股價的變動有其導因，但亞航股價到達頂點，馬航卻跌至谷底，似乎不僅是巧合。亞航股價在宣佈換股後立即下跌，也許亞航股東不滿這交易，也可能是因為炒作亞航股票的炒家決定套現了。我們有必要調查。
國庫控股的價格，以多達20％的馬航股權，換取亞航10％股權。不少人認為，雙方不應根據馬航每股1令吉60仙，亞航每股3令吉95仙的價格換股。馬航資產雄厚，繳足資本33億4,000萬令吉，固定資產84億令吉，公司市值比股價高。相反的，亞航是家負債纍纍的公司，債務高達77億令吉。馬航擁有20億8,600萬令吉的現金，而亞航只有17億現金。當局有必要重新考慮交易價格。
雙方在8月9日換股時，距離兩家航空公司公佈第二季業績的8月23日已經少於30天。其實這是擁有內部消息者禁止交易的「關閉期限」。若在公佈業績後才換股，股價可能更能反映雙方實力。因此當局應解釋倉促換股的原因。
馬航在財經及運作方面面對的問題，很大層面是政府不一致，矛盾的航空政策所致。航空公司最大的資產是其航線。馬航作為國家航空公司，要履行其社會義務，以政府規定的價格，經營無利可圖的鄉區航線。因此，國際航線是馬航填補虧損的來源。可是，政府卻允許多元重工成立亞航，亞航後來又被新管理層轉型為航線涵蓋國內外的廉價航空，讓馬航大吃一驚。
2007年前，政府不讓馬航降低票價，讓亞航贏得巨大的市場佔有率。馬航在改變國內航班的目的地、航線及票價上受限制，即使是國際航班，也沒多大的自由。當年馬航CEO依德利斯佳拉推出轉虧為盈大計時，國際航線114條中66條不賺錢，國內航線118條中，更有114條不賺錢。
2006年，政府讓亞航子公司FAX負責96條東馬鄉區航線，一年後亞航就大喊吃不消。不過之前馬航轉讓給FAX的七架福克客機，四架不能飛了，五架雙水瀨型客機，也有一架不能飛了，因此馬航接手後花了4,000萬來修。
政府沒考慮到亞航與馬航的差別，讓馬航處於競爭劣勢。這也是馬航需要政府三次解救的部分原因。當然，馬航眾多問題並非全是政策造成的。該公司有高成本，低生產力的結構，還有不良的企業文化。
政府制定政策時，必須考慮到馬航作為國營公司，是用納稅人的錢來運作，不應該讓必須履行社會義務的國營航空公司，與純粹以盈利為考量的私人航空公司競爭。換股只是個虛假的解決方案，政府必須規劃全面與透明的大藍圖，確保馬航能在公平環境競爭，避免增加納稅人與消費人的負擔。
文章来源：东方日报转载 作者：梁志堅是公正黨士拉央國會議員。
malaysia-today.net 評論 01/09/11
