简介
台湾高速铁路是台湾第一个、也是全世界最大规模，采取由民间兴建、营运，并于特许营运期满后，移转给政府的BOT模式的公共工程，建设总成本估计约达新台币4,806亿元，计划总金额约为6,313亿元。
台湾高速铁路由台湾高速铁路股份有限公司负责兴建、营运阶段的工作，特许期限自1998年起算，为期35年，事业发展用地为50年，期限过后将以有偿或无偿的方式交还政府经营，交通部应于2033年的前3年（即2030年），将接续营运之机构通知台湾高速铁路股份有限公司。
管理高铁事务的政府机关为交通部高速铁路工程局，也是早期进行初步规划的机构，目前则负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计划工作。
台湾兴建高速铁路的提议始于1980年代，主要是为了解决日益增加的城际运输需求而提出，1990年经行政院核定「台湾南北高速铁路建设计划」，台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于六年内完成，但是由于经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长，使得兴建工程迟至1999年才正式启动，而办理方式也由原本的政府逐年编列预算改为民间投资参与。
1999年动工后，原本预定于2005年10月31日完工通车，但由于机电、号志工程与试车进度大幅落后，通车时程因此延后一年。2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到交通部于12月24日核准其通车。2007年1月5日通车并进行试营运，2月1日开始正式营运，营运区间为板桥站—左营站；台北站—板桥站段因工程延误，于2007年3月2日才正式纳入营运区间。
系统
台湾高速铁路采用日本新干线系统作为总体基础（新干线系统首次向海外输出，也因此其工程事业体注册为「台湾新干线」），不过在部份细部设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格。
台湾高速铁路采用日本新干线系统作为总体基础（新干线系统首次向海外输出，也因此其工程事业体注册为「台湾新干线」），不过在部份细部设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格。
轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全线皆以1,435mm的标准轨布设，与原有台湾铁路管理局路线的1,067mm轨距不同；路线的最小曲线半径为6,250公尺，最大坡度为35/1000，隧道断面面积为90平方公尺。
信号系统方面，采用兼容于单线双向运行的数字化自动行车控制系统（ATC），行车管理中心则设置于桃园站地上建筑内。
使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高铁700T型，为JR东海与JR西日本设计的新干线700系列车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300公里，台北至高雄南北交通的行车时间，将由台铁自强号列车的3小时59分，大幅缩短为1小时36分。
车站
台湾高速铁路全线共设置12个车站，南港站、台北站、板桥站为与台铁共构的地下车站，桃园站为地下车站，左营站为平面车站，其余皆为高架车站。板桥站与桃园站虽为相邻之地下车站，但板桥站与桃园站间的大部份路段皆为高架路线。
新竹高铁站 