国际原油价格居高不下，再加上我国国债比例偏高及財政严重赤字的情况下，这次的“调高油价”决定是个可以预期的状况。对老百姓而言，在薪水不能提昇的情况下，这动作必然会增加民眾的生活负担（尤其是金字塔最底部的民眾）。然而，若从我国目前原油的库存量、节能减碳的目標、发展公共交通运输的契机及迫使產业升级等状况去理性分析，“调高油价”將无可避免，而且也是个值得去尝试的做法，关键在於，在实行的过程中，我们有没有照顾到弱势族群的福利，有无一套具前瞻性的配套措施而已。
笔者总认为，我们现行这样的补贴模式，就如同拿钱去燃烧，最直接结果就是增加了大气层中的二氧化碳，而且只会使我们掉入一个恶性循环的结构当中。大家可以想想，对油价进行补贴的好处，除了民眾降低通勤的成本之外，另外就是降低企业的生產成本，增加其竞爭力。然而，这看似降低通勤成本的做法，其实，却是侵蚀年轻一代或弱势族群的权力。因为，在我国大眾运输系统不佳的状况下，那些原本不该成为“开车通勤”的人，却被迫变成了“拥车一族”。在这情况下，他们就必须把超过三分之一的薪水投入在通勤上，这就无形中剥夺了他们在衣、食、住、乐、育的花费上。重点是，当大家都有了车，自然就会降低乘搭公共交通的意愿，这也就是塞车的根源，而且也是吉隆坡公共交通一直乘搭率偏低以及无法发展的主要因素。
此外，当我们在谈“最低薪金制”这个议题的同时，也意味著，透过低成本在国际间竞爭的世代结束，展开以“品质、特点、创意的模式和国际间展开竞爭將是必然的趋势。不然，我们（人均GDP近9千美元）该如何与不到1千500美元的缅甸从事成本竞爭呢？
上述这些问题是个环环相扣的结构，但解决的契机必须具备“创造双贏”及具“前瞻性”的思维。打个比方，提高油价后，就意味著政府的补贴將会减少，而省下的这些钱，就必须在对公共交通的建设、票价等进行补贴，当巴士与捷运路线规划完善后，再对塞车严重路段採取使用者付费的模式来减少流量，这时，民眾自然会觉得乘搭公共交通的好处（省时、省钱）大於开车，像台北情况（大家都有车，但只有假日才用）才可能出现。
其实，长期的对石油进行补贴的结果，造成了国人复製了美式那种“每人一车”通勤方式，而事实上，这样的模式没使百姓的生活变得更好，国家也没变得更有竞爭力；反而衍生环境污染、浪费时间（塞车）、花费更多（养车）这些问题。政府今年对石油的补贴预计为330亿令吉，这已经差不多是兴建一条完整150公里的高速捷运系统的费用了。真的不该检討现今的补贴机制？
文章来源：星洲日报‧作者：刘伟伦 20120410
