马哈迪反对高速大道“国有化”计划，第二天南北大道股东大会就通过公积金局和UEM集团的全面献购议案，这让南北大道在股市除牌，也为政府解决大道收费不断提高的问题而舖路。
UEM集团是国库控股独资子公司，公积金局是政府投资臂膀，关起门来商討如何修改大道合约就方便多了，政府也无须为每3年调高过路费的课题而烦恼；提高过路费引起民怨、不调高又必须赔偿。
虽然马哈迪大力为他掌权时期的私营化政策辩护，但不可否认的是，今天国家和人民还为他独断和错误的决策付出代价，政府也不知道如何收拾手尾。
上世纪80年代，私营化是一个潮流，其中日本就取得了成功，然而我相信世界上没有一个国家的私营化政策和马来西亚一样，在擬定合约时，偏向私人公司那一方。
譬如，合约阐明如果车流量没有达到指標，政府必须赔偿；政府成为有关计划贷款的担保人，甚至是提供低息贷款。一旦计划失败，政府就接管有关公司，比如柏华惹钢铁厂、英达丽水、铁快铁公司；政府已经动用110亿令吉接管7家管理不当、陷入財务危机的私营化公司。
马哈迪说，天下没有白吃的午餐，用者必须付费。然而却不见公司负责人负起財务责任，只看到政府动用国家资源来收拾私营化计划的烂摊子。计划成功，企业家赚大钱，计划失败却丟给政府，这样“包赚钱、亏本政府负责”的私营化计划，谁还敢要？
比较起来，还是纳吉的经济转型计划较为务实，也照顾到国家和人民的利益。首相署表现管理和传递单位（PEMANDU）擬定能够推行的发展和商业计划，然后鼓励私人界出资；计划是否成功，由有关公司负责，政府完全不用负起责任。
另一个国家的包袱是国產车计划，已经接近30年了，大马国產车还不能自立，还需要人民的“供养”。
如果当年马哈迪不是头脑发热、搞甚么民族主义，只是提供奖掖、吸引外资来设立汽车装配厂，今天也轮不到泰国成为区域汽车製造中心。
大马国產车不便宜，外国车更因为税务而贵了一倍；已经有两代人为国產车承担“汽车债务”，这样的日子何时能了？
国產车没有办法外销，就永远只能依赖国內市场；市场不开放，普腾就永远找不到外国伙伴。用钱向日本三菱购买Inspira车款，就是新车款，国產车还有甚么招数？
长痛不如短痛，政府必须和马哈迪失败的政策切割开来，走向自己的道路。
文章来源：星洲日报‧作者：林瑞源‧2011.02.25
