据报导，內阁已批准在吉隆坡推行耗资360亿令吉的捷运计划，而首阶段由双溪毛糯至加影的计划，將於明年7月正式动工，全面带动政府转型计划下的“大吉隆坡”计划。
这项捷运计划从双溪毛糯至加影，途经吉隆坡市区、哥打白沙罗、万达镇、无拉港等人口稠密地区，每500米至1公里將会设一个站点，概念上类似香港的地铁系统。过去大吉隆坡捷运系统最引人詬病之处是车站无法相互衔接，导致捷运效果大打折扣，钱是花下去了，但公共交通使用率却无法提昇，令人徒呼奈何！
政府要整顿捷运的呼声，两年前即已开始；尤其是大马与新加坡研究如何衔接两国轻快铁与地铁所谓“双铁”运行时，算是一个重要的契机。可惜人谋不藏，政策规划不足，新国地铁应否延伸至新山也因此喊卡，否则新新双铁对接恐怕又是一番新景象。如今有人重提依斯干达经济特区的轻轨系统有意与新加坡地铁衔接，虽然时间有所延宕，但仍不失为一个可以探討的方向。当时最可以改进的，在硬体方面，窄轨可以改为宽轨；各站的月台可以加长以容纳加掛更多车厢的列车，以及购买具有新配备的车厢等。在软体方面，最迫切的变革就是应將衙门制度改为公司组织，讲求利润，吸收国外的管理经验等。结果该做的未做，单单在吉隆坡的公交系统运输能量增加有限，迟延下来，包袱愈来愈重，积弊愈来愈深，摊子越来越烂，改革愈来愈难。
最令人爭议的，就是金务大接手吉隆坡大眾捷运系统计划之初，即信誓旦旦要为轻快铁与单轨火车购买新车厢，並爭取到政府补助，以济燃眉之需。轻快铁与单轨火车之缺乏车厢，何止是火烧眉毛而已，早已是火烧脑袋了。目前我国使用的轻快铁系统，乃是轻轨系统，而捷运则是集体运载，载客量是轻轨的数倍。目前轻快铁每一小时的载客量下1万5千人次，一旦四节车厢年杪投入服务，载客量也仅能提高一倍至3万人，离標准的5万人次还有一段距离。以现有的公交系统效率，改善都无法达到2020年30%的公交使用率，更遑论政府所订定的50%目標了。
其中关键在各种公交系统没有衔接，无法全面发挥功效。所以要设计一个全新的主体公交系统时，必须兼顾两重目的；符合吉隆坡成为大都会的人口流量及地理涵盖，使捷运能覆盖都会的每一位重要地区，此其一；整合目前各种公交系统资源，使之成为综合型的公交工具，此其二。其实乘客对公交的抱怨不止於无法衔接，经常的误点、票价偏高，许多车站徒有其表而周边毫无规划，以致乘客进出车站的不便等等，不一而足。一个国民收入接近1万美金的国家，居然將全国唯一的一条全长数十公里的都会轻快铁与单轨火车弄得这么落后，外国人的詬病因不待言，不知还如何奢谈另外兴建一条捷运路线。
从整体交通的规划而言，政府兴建捷运的政策是正確的，但我们眼睁睁的看到目前公交系统的落后，政府竟然拿不出一套振衰起蔽的办法，民眾对政府有无能力经营另一条现代化的捷运，显然信心打折。数百亿的预算，难道不会引来更多嗜肥的政治苍蝇？为今之计，政府有责任投入更多人力与物力，全面改组公交系统，使之脱胎换骨，变成一个现代化的交通企业。而改革的当务之急，便是彻底改革人事结构。政府此时不仅要物色一个有魄力的管理人，还要有魄力在组织上作阶段性的大幅改革，甚至將最后的目標定为全面捷运化。日本、香港、新加坡大眾捷运系统改制私营化后的欣欣向荣，大马为何不能？
文章来源：星洲日报／社论‧2010.12.20
