国家財政连年赤字，政府启动了痛苦的“去津贴化”过程。而在国际油价高涨的背景下，率先削减渔业柴油津贴。首先面对削减的是C2深海捕鱼渔船，当局认为这些渔船多为企业或者高收入渔民所有，完全能承受更高的油价。於是油价从每公升1令吉25仙涨至2令吉6仙，达108%。渔民自然不满而罢海。渔民如此强硬的態度看起来十分理亏。但是笔者认为要理解为甚么渔民（C2业者）如此坚决，必需弄清楚C2型和C型渔船之间的差异以及船主与外劳之间的分红方式。
以捕鱼方式来区分，C2型渔船可分成拖网和围网两种（一般上围网渔获较多），捕鱼的海域皆限制在30海浬以外。C型船只和C2船相比，虽然在体积上较小一些，但实际的硬体设备、引擎马力等却相去不远，捕鱼海域在12海浬以外。换句话说，两者的捕捞能力相差不多，但在捕鱼海域的大小上，C型船却足足大了18海浬，佔尽优势。
其二，C2型渔船活动海域基本上在外海，往往面临海盗、邻国海警的骚扰，风险係数较C型高。最后，捕鱼海域限制在离岸30海浬以外决定了其耗油相应的比C型渔船来得大。由此可见，C型渔船没有政府所说的“柔弱”，在条例保护下甚至可能比C2型渔船佔优势。
本来，如果政府同步削减C、C2型渔船的津贴，依据自由市场规律，由於捕鱼成本急剧上升鱼价应会做出相应的调整以诱使渔民继续从事生產，C2型渔船业者並不会遇到太大的困难。但现在政府宣佈只削减C2型渔船柴油津贴，这不只是直接让C2型渔船的成本暴涨（油费佔总成本的50至60%，可说是十分吃重），也造成市场上的渔產价格不能提昇。这样的政策使到C2型渔船渔获在与C型船渔获的价格竞爭上处於极大的劣势（C型船只成本低），两种类型的船只根本不能在同一个平台上竞爭，这等同於不公平地强行淘汰掉C2型渔船。
另外，即使是一些十分幸运的渔民（可能运气极好加上舵手能力出眾，每每能满载而归）也不一定有能力出海，这就和船主与外劳之间的分红方式有关。通常，C、C2型渔船获利的分配是將收入（渔获）减掉成本后的余额按一定的比例分配（通常是五五对分）。在油费大幅度调高的情况下，为了养家餬口而离乡背井的外劳也会自然而然地因为在C2渔船工作的收入剧减而不愿继续工作，最后转向C型渔船甚至返回家乡。渔业是极为依赖人力的行业，没有人力自然也就无法出海。
当然，大家都清楚津贴就像是拐杖，不拿掉不能迫使人民在剧烈的竞爭中提昇自身的竞爭力，也会让国家財政陷入困境。但是，取消津贴的“力度”却应该考量到更多现实的条件。我国渔业的发展其实是相当畸形。环境污染、滥捕、以及外国渔民攫取津贴柴油和丰富的海產资源。此外，渔民还必须面对进口鱼的衝击、本国及邻国海警的多番干扰等，本国渔业可以说是靠政府津贴来强行维繫的。也因为这样，政府断不能贸然大幅度削减津贴。真正双贏的局面是政府设法为渔民改善上述困境並逐步引进先进技术、设备，提供低息贷款等以提昇渔民竞爭力，再採循序渐进的方式取消津贴。
文章来源：星洲日报‧作者：船长 20110615
